15 évvel ezelőtt, 2009. január 8-án a kora délutáni órákban egy ingyenes honlapkészítő felületen létrehoztam egy weboldalt. Az volt az elgondolásom, hogy legyen egy olyan felület, amely felhívja a figyelmet azokra a járműtípusokra, amelyek hosszú évtizedes szolgálat után szinte észrevétlenül elkezdtek eltűnni a mindennapjainkból.
Az első típus, amely felkeltette a figyelmemet, a Mi-2 helikopter volt. A kétezres évek első felében még jó néhány gép repült a típusból szerte az országban. Így aztán megdöbbenve értesültem arról, amikor az oldalam kapcsán lehetőségem nyílt ellátogatni Kiskunlacházára, a Forgószárny Kft. bázisára, hogy valójában már csak négy példány van üzemben. Három gép a Légirendészet kötelékében és az egyetlen civil gép, a mindenki által jól ismert HA-BCL.
Azóta annyi változott, hogy a rendőrgépek kivonásra kerültek és valamennyien elhagyták az országot. A HA-BCL 2017-től az egyetlen üzemképes Mi-2 helikopterként látja el hazánkban szinte az összes funkciót, amire a típust valaha kitalálták és még olyanokat is, amelyek a korábbi társai idején még nem léteztek. Bár vannak még szép számban egykori katonai és mentőhelikopterek az országban, ezek minden jel szerint már csak kiállítva jutnak szerephez.
A Mi-2 helikopterek helyzetének felismerése 15 éve minden tekintetben meggyőzött arról, hogy ezzel valamit kezdeni kell. Ekkor csúsztunk bele éppen a 2008-ban kezdődött világgazdasági válságba, ami lényegében annak a korszaknak a végét hozta el, amelyben az előző rendszerből megörökölt struktúrák így vagy úgy még tudtak működni érdemi változás nélkül a rendszerváltással átalakult piaci körülmények közt is.
A válság nem csak abban nyilvánult meg, hogy a kedvenceim, a szinte teljesen eltűnt Mi-2-esek mellett a Gawronok, Wilgák, Zlin-142-esek, An-2-esek és Kamovok is egyre több időt töltöttek a hangár mélyén, vagy rosszabb esetben a szabad ég alatt üzemen kívül, hanem a naptárból sorra eltűntek az akkori nagy múltú repülőnapok is Budaörstől Dunakeszin át Gyöngyös-Pipishegyig.
Ugyanakkor 2009 őszén volt az első magyarországi repülés, Louis Blériot budapesti repülésének a 100. évfordulója, majd 2010-ben a magyar motoros repülés százéves évfordulója. Májusban Szatymazon jártam egy nagyon jó repülőnapon, ami akkor még friss kezdeményezésnek számított. Ott született meg bennem a gondolat, hogy jönnek a százéves évfordulók, nem történhet meg, hogy ne emlékezzünk meg erről egy, az egész repülőtársadalmat megmozgató repülőnappal.
Így aztán nyár elején minden lelkesedésemet és naivitásomat latba vetve elkezdtem járni a repülőtereket ezzel az ötletemmel. Be kell vallanom, mellbevágó volt szembesülni a ténnyel, hogy a korábban nagyszabású repülőnapokat lebonyolító repülőtereken sem pénz, sem ember nincs egy ilyen feladatra, de hiába az évforduló, még a nehézségeket sokszor csodás módon áthidalni képes lelkesedés is hiányzik.
Végül utolsó utáni kísérletként Farkashegyre kerültem, ahol az Aeroklub Farkashegy akkori elnöke, Kecskeméti Tamás lehetőséget biztosított arra, hogy a szeptember végén, elsősorban pilótáknak szervezett nyílt napjukra meghívjak néhány vendég résztvevőt. Reméltem, hogy némi támogatással sikerül egy kicsit feltuningolni a programot, egész nyáron írtam a Blériot-repülés évfordulója apropóján támogatást kérő leveleket, Minden megkeresett cég elutasított. Ki udvariasan, ki válaszra sem méltatva. Ennek ellenére azonban 2009. szeptember 26-án megszületett a csoda, amelyről ezen az oldalon olvasható egy kis beszámoló. A mai napig hálás vagyok mindenkinek, aki ebben bármilyen módon részt vett.
Fotó: Sármási András
A farkashegyi sikeren felbuzdulva a következő évem már a százéves magyar repülés megünneplésének előmozdításáról szólt. 2010-ben a tavaszt Szegeden, a nyarat Budaörsön töltöttem azzal, hogy megpróbáljak összehozni egy nagy, évfordulós megemlékezést. Ám továbbra is hiányzott mind a pénz, mind az ember, mind a lelkesedés. Pilóták még csak lettek volna, akik jönnek bemutatót tartani, de ingyen nem mindenki tudta vállalni, támogató pedig egy sem akadt.
Így volt aztán ez a következő években is, újra és újra kezdeményeztem repülőnapokat Budaörstől Dunakeszin, Farkashegyen és Gödöllőn át Siófok-Kilitiig és Szegedig, amelyek azonban soha nem jutottak el a megvalósulásig. Egy-egy alkalommal mások által megálmodott programokba segítettem be ötletekkel, résztvevők beszervezésével, de átütő sikert egyik kezdeményezésem sem hozott, így a sok kudarcélménybe belefáradva 2017-ben beszüntettem az ezzel kapcsolatos tevékenykedést.
Szerencsére később nem is volt már erre szükség, hiszen az utóbbi néhány évben szebbnél szebb repülőnapok vannak az országban Fertőszentmiklóstól Mezőkövesden és Hajdúszoboszlón át Budaörsig, Szegedig és Börgöndig, a Legendák a Levegőben sorozat pedig olyan repülőterekre is visz egy kis életet évente több alkalommal, ahol amúgy nincs nagyobb érdeklődésre számot tartó mozgás. Sajnos Dunakeszi tavaly, Szatymaz pedig már az utóbbi két évben kimaradt a sorból, csak remélni tudom, hogy ezek a programok nem végleg szűntek meg. Kedves emlékek fűznek mindkét helyhez. Ahová eljutok, onnan mindig igyekszem fényképes beszámolóval tájékoztatni az oldal látogatóit, rögzíteni az utókor számára a látottakat.
Azonban nem csak a repülőnapokhoz kapcsolódik az oldalam története. A témaválasztásból adódóan az a szomorú feladat hárult rám, hogy végigkísérjem azt a folyamatot, amelyben a Mi-2-es helikopterek mellett szépen fogyásnak indultak a Kamovok, a Gawronok, a Wilgák, a Zlin-142-esek, a Zlin Trénerek, a Cmelákok és az An-2-esek is.
A hosszú, több évtizedes szolgálatot követően az anyagi okok miatt leállított gépek sorra hagyták el az országot és kerültek külföldi tulajdonba. Semmit nem számított az egyes gépek múltja, repüléstörténeti jelentősége, csak az, hogy a tulajdonosa tud-e vele bármit kezdeni az adott gazdasági helyzetben, vagy nem. Különösen nehéz volt elengedni a szalámis Ancsát Szegedről 2010-ben, majd három évvel később a hármashatárhegyi Gawront és a Malév-Ancsát Dunakesziről.
Mindent egybevetve vegyes érzéseim vannak az elmúlt másfél évtizeddel kapcsolatban. A repülőnapok és más hasonló alkalmak mindig örömmel töltenek el, ahogy a pozitív visszajelzések is azok részéről, akik kitartóan olvassák az írásaimat, egyetértenek a bennük megfogalmazott gondolatokkal.
Azonban a hatékonyságommal nem lehetek elégedett, hiszen minden jel szerint az írásaim csak egy szűk réteg számára elérhetőek és a döntéshozók, akiken múlik a felhozott problémák megoldása, nincsenek ott ebben a körben. Folyamatosan foglalkoztat a kérdés, hogy érdemes-e ennyi energiát fektetni ebbe az egészbe, de ennyi év után az ember nem tud csak úgy leszakadni a témáról még akkor sem, ha megspórolna vele egy csomó fáradságot és mérgelődést.
Ezzel együtt, ha nincs az oldalam, amely jelen formájában idén tíz éves (az eredeti ingyenes felületen létrehozott oldal már nem érte meg ezt az évfordulót, 2022 végén a megváltozott szolgáltatói környezet miatt megszüntettem), valószínűleg nem tarthatnék számon az ismerőseim közt egy csomó kiváló repülős embert, akiknek az ismeretsége számomra minden szempontból nagy megtiszteltetést jelent.
Ez úton is köszönöm mindenkinek, aki az évek során bármilyen formában segítette a honlappal kapcsolatos munkámat fényképekkel, információkkal, elismerő szavakkal.
Ugyanakkor megoldásra váró kihívás bőven van ma is. 15 év kevés volt ahhoz, hogy alkalmas koncepció szülessen arra a problémára, hogy nincs minden eltűnőfélben lévő típusból múzeumban megőrzött példány. Ma is kizárólag a tulajdonos jóindulatán és egyéni anyagi lehetőségein múlik, hogy egy típus utolsó hazai darabja üzemel-e, vagy üzemen kívül a hangár sarkában várja a sorsa jobbra fordulását, esetleg a szabad ég alatt lesz az enyészeté, vagy külföldre kerül új gazdához.
Nincs olyan állami szabályozás, amely ezeknek az utolsó példányoknak védelmet nyújtana, esetleg támogatást azoknak a tulajdonosoknak, akik a megőrzésükön fáradoznak időt, pénzt és energiát nem kímélve. Ritkán látunk Gawront, Zlin-142-est repülőnapjainkon, Wilgát meg egyáltalán nem látunk, mert a típus hazai üzemeltetése hosszú évek óta megoldatlan.
Szárnyaszegett An-2-esek sora álmodik szebb napokról az ország több repülőterén, miközben a tudomány még nem találta meg a választ arra a kihívásra, hogyan lehetne lecserélni a szúnyogok ellen használt vegyszert egy környezetkímélőbb fajtára, hogy ne a légi permetezésről kelljen lemondani és elveszíteni a küzdelmet a szúnyogok ellen, csak a fölösleges környezetszennyezésről, ami viszont kötelességünk.
Végül, de nem utolsósorban aki követi az oldalamat, tudja, hogy a szívügyem az augusztus 20-i budapesti vízi és légi parádé. Nem lehetek elégedett, amíg bármikor előfordulhat, hogy indoklás nélkül elmarad az egész rendezvény, vagy bárki hiányzik a hagyományos résztvevők közül, ahogy az utóbbi években a polgári repülés ágazatainak a zöme, vagy éppen a hajósok. De rájuk majd a következő hónapban térek ki, amikor hajós oldalról értékelem az elmúlt 15 évet.
Addig is még egyszer köszönöm mindenkinek a figyelmet az elmúlt 15 évből, minden segítséget, amit kaptam bármilyen formában az oldal és a törekvéseim kapcsán, bízom benne, hogy a jövőben is számíthatok rájuk.
Külön nem jelölt fotók: Sármási Zoltán (válogatás az elmúlt 15 év terméséből)
