Egy hónappal ezelőtt végre megtörtént az a hajózástörténeti jelentőségű esemény, amit sokan nagyon régóta vártunk: a média kiemelt figyelmének a kereszttüzében egy lelkes csapat egy hazánkban még soha nem alkalmazott technológia segítségével partra vontatta a szebb napokat látott Szőke Tisza gőzhajó maradványait.
Történt mindez húsz évvel azután, hogy Magyarország utolsó kétkéményes gőzhajóját az akkori gazdái sorsára hagyták a tápéi öbölben, nyolc évvel azután, hogy egy február végi napon elsüllyedt és hét évvel azután, hogy barbár módon összeaprítottak rajta mindent, amit csak tudtak, hogy aztán újabb hosszú évekre megint sorsára hagyják. Szerencsére a hajótest és benne az értékes gőzgép mindezt túlélte, így ma ismét van remény arra, hogy ha az utolsó utáni pillanatban is, de valamilyen formában mégis sikerül megőrizni az utókor számára a hányatott sorsú gőzöst és annál rosszabb állapotba már nem kerül, mint amilyenben most van. Az biztos, hogy elképesztő mennyiségű időt, pénzt és munkát igényel majd, hogy a hajó újra ahhoz méltó állapotba kerüljön mint amilyen fénykorában volt.
A gőzhajókkal kapcsolatban eszembe jut egy régi emlék gyermekkoromból, a kilencvenes évekből. Annyit tudtam róluk, hogy ketten vannak. Az egyik Budapesten látható kiállítva, egy kéménye van, Kossuthnak hívják és rá van írva, hogy a Közlekedési Múzeum tulajdona. A másik Szegeden látható kicsit viharvert kék-fehér színekben, valahogy nagyobbnak tűnik, mint a Kossuth, hiszen két kéménye van és az a felirat olvasható az oldalán egy egyszerű táblán, hogy Szőke Tisza Hajó. Kicsit különös volt, mintha a szegedi hajó kevésbé lenne jelentős, mint a budapesti.
Aztán a szegedi hajó egyszer csak eltűnt a Belvárosból. Arra is emlékszem, amikor 2001-ben a szüleimmel először látogattuk meg Tápén, miután kiderült, hogy ott van és hiába várjuk, hogy visszahozzák a régi helyére. Emlékszem, nagyon szomorú voltam, hogy már nem kell senkinek. Csak később tudtam meg, hogy az a szegény ütött-kopott gőzös mekkora értéket képvisel, ahogy azt is, hogy Ráday Mihály már a nyolcvanas években próbálta felhívni a figyelmet a televízióban arra, hogy jobban meg kellene becsülni az akkor már csak a szegediek szórakozóhelyeként ismert hajót.
Ha akkor és később is értékén kezelik a Szőke Tisza gőzöst, akkor ma lenne egy jó állapotú kétkéményes gőzhajónk, amely akár újra az egyik dísze lehetne szeptemberben az Eucharisztikus Kongresszus programjainak, ahogy 1938-ban egyszer már az volt. Ehelyett ma be kell érnünk azzal az örömmel, hogy végre nem pusztul tovább a hajó és annyi eltékozolt évtized után most először tudhatjuk jó kezekben.
A Szőke Tisza esete sajnos nem egyedi. Hosszan lehetne sorolni olyan hajókat, repülőgépeket, vasúti járműveket, vagy akár épületeket is, amelyek ugyan egytől egyig a kulturális örökségünk részét képezik, viszont ugyanúgy sorsukra hagyva álmodnak szebb napokról, ahogy a Szőke Tisza tette ezt az elmúlt húsz évben. Szomorú, hogy a folyamatos karbantartás, állagmegóvás helyett sokmilliós értékeket bízunk az enyészetre, hogy aztán jó esetben is évek, évtizedek múlva próbáljuk meg szinte a semmiből újjáteremteni őket.
A hajóknál maradva ott van a Petőfi gőzös a neszmélyi hajóskanzenben. 2003-ban került oda, nekem két évvel később volt szerencsém élőben megtekinteni. A napokban elém került egy aktuális fénykép és szomorúan láttam, hogy nem túl sokat változott a 15 évvel ezelőtti állapotához képest. A köztudatban van egy olyan gondolat, hogy ha egyszer újra lesz Magyarországon működőképes gőzhajó, akkor a Petőfi lesz az. Csak az a kérdés, hogy mikor. Hány évnek, évtizednek kell eltelnie ahhoz, hogy a felújítása megvalósuljon és visszatérhessen Budapestre, ahol az aktív szolgálatot 37 évvel ezelőtt, 1983-ban abbahagyta.
Fotó: Hajóskanzen.hu
Aki ma Neszmélyre látogat, a Petőfi mellett ott találja a Beloianniszt, a balatoni flotta egykori zászlóshajóját is. Róla éppen abban az évben mondtak le az akkori gazdái Siófokon, amikor a Petőfi Neszmélyre került. 11 évet töltött üzemen kívül a Bahart telepén, közben egy ideig védett státuszt kapott, amit később visszavettek tőle. Ki akarták tenni a partra múzeumnak, majd 2014-ben inkább eladták a Dunára. Bár a motorja a hosszú pihenő ellenére üzemképes maradt, azért ráfér a felújítás és dacára annak, hogy öt év után tavaly nyáron eltöltött egy kis időt a révkomáromi sólyán, azt nem tudni, hogy mikor lesz végre felújítva és forgalomba állítva.
Fotó: Hajóregiszter
De vannak más hajók is, amelyek a magyar hajózástörténet ikonikus darabjai ugyan, de jelenleg üzemen kívül álmodnak szebb napokról. Például az Inota vontató, amely 2011 óta üzemen kívül állomásozik Bajánál. Szerencsére jó kezekben van, így remélhetőleg soha nem jut a Tatabánya és a Szombathely sorsára, amelyek a török tengerparton, illetve a bontóban fejezték be a pályafutásukat 2010-ben és 2015-ben. De azt nem tudjuk, hogy mikor tűnhet fel újra a Sopron mellett az augusztus 20-i parádén, amit a múltja és az egyedisége alapján abszolút megérdemelne.
Fotó: Hajóregiszter
A Buda iskolahajó a Fővám tértől, ahol szárnyashajóbázisként szolgált, 2010-ben Újpestre került. Szerették volna védetté nyilváníttatni, aztán felújítani. Az eljárás nem sikerült, a hajót valószínűleg eladták. Hollétéről, állapotáról nincsenek aktuális információim, ahogy a Kőszeg önjáró hajóról sem, amely típusból egyetlen példány készült 1968-ban és 2011 óta „ideiglenesen” le van állítva valahol. Elvileg ma is Újpesten állomásozik viszont a Csillag nevű kishajó, amely jövőre lesz 110 éves. Utoljára akkor lehetett hallani róla, amikor 2010-ben a Duna belvárosi szakaszán a kikötőben elsüllyedt. Aztán ugyancsak Újpesten lehet föllelni partra téve a Március 15. nevű hajót, amely szintén hosszú ideje van kényszerpihenőn. De említésre érdemes lehet az Old Boy nevű hajó is, amely nem az öbölben, hanem kicsit följebb pihen hosszú ideje a part mellett. Ő idén 100 éves, 1920-ban VI. számú csavargőzösként jött ki a hajógyárból és ha minden igaz, 1938-ban neki is szerepe volt az Eucharisztikus Kongresszus programjai idején. Most bizonyosan nem lesz, ha csak nem kezdik el sürgősen rendbe rakni.
Fotó: Hajóregiszter
Bár még üzemben vannak, nagy kérdés, hogy meddig lesznek váci gyártású vízibuszok a Balatonon. Már csak egy-egy példány maradt meg a legendás 301-es és 3011-es típusú vízibuszokból, amelyek hat évtizede hozzátartoznak a tó látképéhez, viszont hivatalosan nem a nosztalgiaflotta tagjai. Jó lenne, ha az Akali (korábban Ederics) és az Arács motoros már nem tűnne el a tóról, ahogy a többi társuk az elmúlt években.
Az is igaz, hogy miközben a magyar hajózástörténet és hajógyártás említett gyöngyszemei szebb napokról álmodnak, a fővárost ellepték a külföldről behozott hajók, amelyek feladata a sétahajózás iránt érdeklődő tömegek kiszolgálása. Néhány példát említek: Fortuna, Rubin, Ludwig, Primus, Sirona. Ezek a hajók mind az elmúlt másfél évtized során kerültek Budapestre és nem kérdés, hogy a sok turista miatt szükség van rájuk, de vajon a fent említett értékes hajóknak miért nem jut szerep a fővárosi sétahajózásban?
Végül egy kakukktojás: a Quicksilver nevű szárnyashajó több mint tíz éve nem került le az uszályról, amelyen az újpesti öbölben tárolják. Vajon ilyen időtávlatokban milyen tervei lehetnek vele a gazdájának?
Fontos lenne, hogy ne veszítsünk el olyan hajózástörténeti értékeket, amelyekből kevés van és pótolhatatlanok és persze az sem lenne baj, ha nem telnének el mindig évek, évtizedek, amíg egy-egy hajót sikerül megmenteni az enyészettől.
Külön nem jelölt fotók: Sármási Zoltán
