Lesz-e jövőjük? – váci vízibuszok a Balatonon

Öt hajót készül kivonni a forgalomból a Balatoni Hajózási Zrt. a közelmúltban napvilágra került reorganizációs terv szerint. Bár konkrétan nem nevezték meg mind az öt hajót, annyi már kiderült, hogy a két néhány éve vásárolt gyorshajó mellett érintett az utolsó 301-es váci vízibusz, az Akali motoros és nem tartom kizártnak, hogy az utolsó 3011-es, az Arács motoros is veszélyben lehet.

Februári írásomban hosszan soroltam azokat a magyar hajózás és hajógyártás történetét meghatározó emblematikus hajókat, amelyek évek, évtizedek óta várnak szebb napokra. Azt a kérdést pedig, hogy maradnak-e vízibuszok a Balatonon, három éve tettem föl először, amikor a Bahart részéről azt a tájékoztatást kaptam, hogy nem tervezik a nosztalgiaflotta bővítését az említett típusokkal.

Az Akali még Ederics néven Balatonföldváron

A fentiekből kiindulva minden esély megvan arra, hogy az egyik, vagy akár mindkét vízibusz a forgalomból történő kivonás után eladásra kerül és onnantól kezdve bármi megtörténhet velük a szárazföldön ragadástól más hazai vizeken folytatódó szolgálaton át az ország elhagyásáig. Egy biztos, ebben az esetben egy meghatározó korszak véget ér a balatoni hajózás történetében anélkül, hogy hírmondó maradna után.

A Györök ma egy sóskúti telepen várja sorsa jobbra fordulását

Személy szerint biztos, hogy nagyon szomorú leszek, ha nem lehet velük többé a Balatonon hajózni, mivel az Arácshoz fontos gyermekkori emlékek fűznek a kilencvenes évekből, amikor Balatonföldvár és Tihany között ingázott, de az Akali fedélzetén is volt alkalmam utazni, noha akkor még Ederics néven teljesített szolgálatot. Biztos, hogy sokan szeretnénk még nagyon sokáig újraélni a hozzájuk fűződő élményeket, amire akkor lenne lehetőség, ha a nosztalgiaflotta tagjaiként legalább sétahajóként továbbra is üzemben maradnának, emlékeztetve arra a hat évtizedre, amíg menetrend szerint közlekedtek sok társukkal együtt.

Azonban a probléma túlmutat a két vízibuszon, amelyek típusuk utolsó képviselői a Balatonon. Nevezetesen arra a jelenségre világít rá, ami más közlekedési eszközökre is vonatkozik, hogy Magyarországon nincsenek központi irányelvek abban a tekintetben, hogy mit és milyen módon kell megőrizni közlekedéstörténetünk egyes korszakaiból, vagy éppen meghatározó típusaiból az utókor számára.

Az Almádi közel ötven év után távozott a Balatonról és az országból

Ha lennének megfelelő irányelvek és szabályok, akkor nem fordulhatnának elő olyan szörnyűségek, mint ami a Szőke Tisza gőzhajóval történt, vagy éppen a Beloiannisszal, amely úgy hagyta el a Balatont 2014-ben, hogy a sorsa a mai napig kérdéses maradt. A 2006-ban megadott, 2013-ban pedig visszavont védettségéről már nem is beszélve.

Az elmúlt bő tíz év alatt, amióta veszélybe került közlekedési eszközökkel foglalkozom, arra a szomorú megállapításra jutottam, hogy a legtöbb emblematikus jármű, vagy éppen típus fennmaradása kizárólag az aktuális tulajdonosától függ. Ha az illető tisztában van azzal, hogy milyen érték van a birtokában és annak megfelelően is bánik vele (meg rendelkezik az ehhez szükséges anyagi háttérrel), akkor amíg ezek a feltételek így együtt mind adottak egy bizonyos jármű esetében, addig a jövője biztosítva van.

Az Almádi a balatoni évtizedei alatt nem váltott nevet, mint néhány társa

Azonban semmilyen szabály nem garantálja ezt a védettséget, így akár egy gazdasági válság, akár csak egy törvénymódosítás, vagy a tulajdonos személyes élethelyzetében bekövetkező változás esetén az adott jármű bármikor eladásra kerülhet és bárki megveheti, akár itthon, akár külföldön. Aztán azt csinál vele amit akar: felújítja, teljesen átalakítja, vagy éppen felaprítja és eladja ócskavasnak, ha éppen úgy lehet vele a legkedvezőbb módon üzletet kötni. Itt elég csak a Szőke Tisza 2013-as darabolására gondolni.

Persze mindezt meg lehetne akadályozni a hajózásnál maradva olyan szabályokkal, amelyek rögzítik, hogy melyek azok a meghatározó hajótípusok, illetve egyedi hajók, amelyek a magyar hajózástörténet és hajógyártás elválaszthatatlan részét képezik, és megőrzésre érdemesek. Előírják, hogy egy adott típus melyik példányát kell mindenképpen megőrizni  múzeumi kiállításon, vagy nosztalgiajáratként, milyen állapotban kell megmaradnia és szükség esetén akár központi forrásból is támogatni kellene a tulajdonosokat abban, hogy az állagmegóvást, üzemeltetést minden körülmények közt meg tudják oldani. Azt is érdemes lenne meghatározni, hogy mely hajóknak van például mindenképpen a Balatonon a helye, vagy éppen melyek azok, amelyek érdemi változtatás nélkül az országon belül, vagy akár azon kívül is mozoghatnak, amennyiben nem kerülnek idegen lobogó alá.

Az eredeti Akali motoros ma a Dráván üzemel Jégmadár név alatt

Ilyen, vagy más, ehhez hasonló szabályozás nélkül pótolhatatlan értékek fognak veszendőbe menni, ahogy arra számtalan példát láthattunk az elmúlt évek során, gondoljunk csak a Tatabánya és a Szombathely vontatók esetére. Nyilván a balatoni vízibuszok esetében már nem lehet válogatni a megőrzendő hajók közt, mert a flotta korábbi tagjai már régen elhagyták a tavat és sok esetben az országot is, így csak azt lehet megőrizni, ami még megvan.

Jó lenne, ha nem évek évtizedek múlva kellene lelkes hajóbarátoknak külföldről drága pénzen hazahozni egy vízibuszt, hogy visszavihessék a Balatonra, amikor kiderül, hogy egy fontos korszak hiányzik a balatoni hajózás történetéből. Úgy tűnik, nem sok idő maradt a fent említett probléma megoldására,  addig kellene cselekedni, amíg nem késő.

Fotók: Sármási Zoltán

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

hat + 5 =

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .